На якорную стоянку судно заходит против действия ветра и течения. В журнал заносятся (курс к якорному месту, глубина ям, грунт, название ям).
Количество смычек рассчитывается по формуле корень из глубины. Каждая смычка 27,5 м, на советских судах 25 м. Например при глубине на карте 25 м необходимо вытравить 5 смычек. Если ожидается плохая погода то больше (так же зависит от держащей силы грунта).
Обычно судно не становиться на якорь с глубинами более 60-80 м, так как большое количество вытравленной якорной цепи поднять обратно брашпилю будет проблематично. Если судно стоит на якоре, где глубины увеличиваются, необходимо тщательно мониторить положение судна, что бы якорь не сполз на более большие глубины. В противном случае брашпиль просто не сможет выбрать такую массу.
Как мы знаем судно держит не якорь, а сама якорь цепь, поэтому ее и вытравливают намного больше глубины под килем. Например если глубина 25 метров, цепи будет 137 метров, она то и будет держать судно.
Бывают случаи, что цепь вытравливается на ходу или вытравили на глубину, когда брашпиль не может её поднять. Для этого используют второй брашпиль который пускают в обратную сторону и путём всяких махинаций понемногу вытягивают цепь используя силу двух брашпилей.
Если все же якорь поднять не удаётся, необходимо его отдать. Для этого имеется устройство жвакогалс, которое держит закрепленной последнюю смычку в цепном ящике. Для этого на палубе есть специальный винт.
Если потеряли якорь на небольшой глубине, есть смысл протралить дно используя кран.
Перед подъёмом якоря закажите пожарный насос для отмывания цепи. Обычно если очень клейкий грунт, как например глина, то одного омывателя в клюзе недостаточно и используют дополнителый шланг. Не спешите укладывать в ящик грязную цепь, лучше выбирайте медленно и смывайте всю грязь, в противном случае с годами в цепном ящике скопиться много грязи.
Как якорь вышел из воды, докладывают, что якорь чист. Это означает, что на нем нет посторонних предметов (других цепей, кабелей, сетей и т.д.) Если на якоре просто огромные прилипшие куски грязи, то это считается, что якорь чист.
По SOLAS брашпиль долен быть в состоянии выбирать одну смычку не более 3 минут.
Заранее узнайте у капитана, какие доклады он требует (смычка в воде, на палубе и тд.) Многие не понимают, что такое смычка на палубе. Поясняю: нет никакой разницы когда докладывать смычка на палубе (находится ли она на барабане или перед входом в клюз) от барабана до палубы всего полтора метра и 3 секунды делов, поэтому "на палубе" можете говорить, как на барабане, так и при входе в клюз, всем на это плевать, даже капитаны не знают это и спорить об этом можно бесконечно, что считается когда смычка на палубе.
В большинстве случаев направление цепи считается по часам. 12 часов, когда цепь смотрит прямо по курсу судна, 9 часов слева по траверзу, 3 справа по траверза и т.д
Для удобства подсчета смычки маркируют, первая смычка одним звеном от соединительной скобы Кентора (вверх и вниз), вторая смычка два звена от соединительной скобы и тд.
Смычки можно менять, для этого существует звено Кентора, в котором можно выбить контрофорс и присоединить другое звено.
Панер - положение якорь цепи, когда она идёт вертикально в воду из клюза. Бывает, что вытравливают чуть ли не все смычки, в этом случае велика вероятность перекручивания цепи на звездочках. После такого переворачивания необходимо попотеть пару часов с ломами для перекручивания цепи в прежнее положение.
Постановка судна на якорь считается законченной, когда судно вышло на канат. Перед выходом на канат, якорь цепь набивается до сильного или слишком сильного натяжения. Необходимо наблюдать, когда натяжение цепи спадет до слабого или почти панера. Это значит, что якорь зацепился за грунт и судно надёжно держится. Если натяжение не спадает или спадает незначительно, значит судно дрейфует на якоре.
Дрейфует или нет судно на якоре, можно определить по мимо основных средств, так же по курсографу, если курсограф рисует синусоиды, значит судно держится, если прямую линию значит сорвало с якоря.
Цепь не должна упиратся в пал, между ними должен быть небольшой зазор, чтоб в случае аварийной ситуации вы могли сразу поднять пал и отдать якорь.
Когда судно стало на якорь, поднимают чёрный шар на баке, включают якорные огни (ходовые выключают), меняют статус в АИС, докладывают если необходимо трафик контролю. На карте наносят ограждающие пеленги и дистанции. Рассчитывается круг, в котором может безопасно крутиться судно (рассчеты якорной стоянки и ограждающие пеленги на фото). На электронной карте активируют якорную вахту.
Обычно By Gravity отдают там, где стеснённая якорная стоянка, где надо быстро встать на якорь, особенно если дует приличный ветер или работают течения, но с не большой глубиной под килем, иначе якорь разгониться и может произойти карачун. В остальных случаях неспеша отдают брашпилем.
